當前，全球汽車(chē)行業(yè)正經(jīng)歷深刻變革，在飛速發(fā)展的人工智能（AI）助力下，自動(dòng)駕駛成為全球各大汽車(chē)制造商重點(diǎn)攻堅的核心技術(shù)“高地”?，F在距離完全自動(dòng)駕駛還有多遠？這項技術(shù)的實(shí)用性和安全性面臨哪些挑戰？這些問(wèn)題受到消費者越來(lái)越多的關(guān)注和討論。
自動(dòng)駕駛是這樣“練”成的
專(zhuān)家稱(chēng)，自動(dòng)駕駛功能是伴隨著(zhù)車(chē)輛全使用周期動(dòng)態(tài)進(jìn)化而逐步實(shí)現的。一款新車(chē)型上市交付時(shí)，其自動(dòng)駕駛功能并非“完全體”。
一般情況下，自動(dòng)駕駛功能需依靠車(chē)輛搭載的攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等傳感器獲取道路信息，通過(guò)車(chē)載計算平臺集成融合成以車(chē)身為中心的路況“鳥(niǎo)瞰圖”，車(chē)輛的自動(dòng)駕駛算法會(huì )以此“推理”出相應行駛路徑。相關(guān)數據在脫敏后也會(huì )通過(guò)互聯(lián)網(wǎng)上傳到云計算平臺，“喂”給人工智能大模型進(jìn)行訓練，持續迭代升級算法，進(jìn)化出新版本后再向用戶(hù)車(chē)輛推送，不斷優(yōu)化車(chē)輛駕駛體驗。
根據國際汽車(chē)工程師協(xié)會(huì )制定的標準，廣義的自動(dòng)駕駛從L0至L5共分為6個(gè)層級。L0只提供預警信息，不介入駕駛操作。L1和L2還是以駕駛員為主，稱(chēng)其為輔助駕駛更準確。只有到L3及以上才算是逐步減少直至擺脫駕駛員干預的自動(dòng)駕駛。不過(guò)等級越高，實(shí)際體驗未必越“先進(jìn)”。
梅賽德斯-奔馳（中國）執行副總裁王忻說(shuō)，L3自動(dòng)駕駛啟動(dòng)時(shí)，駕駛員雙手可以脫離方向盤(pán)，注意力轉移到別的事情上，但一定要在相應的運行設計域（ODD）下才可以?！霸趯?shí)際使用中，L2自動(dòng)駕駛的使用范圍可能比L3更廣一些，比如高速和城鄉道路上都可以使用，但這些情況下責任主體還是駕駛員?！辈┦乐悄荞{控事業(yè)部公關(guān)負責人潘嘉匯解釋說(shuō)。
“讓AI幫我開(kāi)車(chē)”
業(yè)內普遍認為，當前技術(shù)水平下，汽車(chē)要擺脫駕駛員而完全自動(dòng)駕駛尚有難度。蔚來(lái)公司創(chuàng )始人李斌表示，當前自動(dòng)駕駛仍處于“人車(chē)共駕”階段，“從有這個(gè)技術(shù)到真正好用，正在經(jīng)過(guò)這樣一個(gè)階段”。
“感覺(jué)是讓AI幫助我開(kāi)車(chē)，而不是完全替我開(kāi)車(chē)?！卑讎埵且幻麄鹘y燃油車(chē)用戶(hù)，他在體驗某款車(chē)型的自動(dòng)駕駛功能后表示，車(chē)輛的確能夠應對絕大部分常見(jiàn)路況，但當出現與他預期不符的路況應對或駕駛動(dòng)作時(shí)，他會(huì )果斷接管。汽車(chē)行業(yè)媒體“電動(dòng)星球”負責人歐陽(yáng)晨說(shuō)，當前自動(dòng)駕駛功能在通過(guò)復雜路段時(shí)，比如轉彎時(shí)遇到過(guò)斑馬線(xiàn)的大量人流，通行效率依然比不上駕駛員。
目前，自動(dòng)駕駛技術(shù)仍面臨一些技術(shù)瓶頸和難點(diǎn)。例如，自動(dòng)緊急制動(dòng)系統（AEB）理論上可以幫助車(chē)輛在緊急情況下自動(dòng)剎停，避免碰撞。但潘嘉匯表示，“這項功能有相應的觸發(fā)條件。當遇險時(shí)駕駛員有轉動(dòng)方向盤(pán)的動(dòng)作，或車(chē)輛行駛在較大的彎道上，或者車(chē)速超過(guò)系統定義的閾值等情況下，AEB都可能無(wú)法觸發(fā)”。此外，行駛過(guò)程中識別并避讓突然出現的低速、靜止目標或異形車(chē)輛也是業(yè)內的難點(diǎn)之一，“目前很難做到100%識別避讓”。
王忻表示，自動(dòng)駕駛面對紛繁復雜的路況，尤其是特殊路況時(shí)出現的“邊角案例”，需要準確“推理”出安全的行駛路徑，“這還需要在算法、算力和有效數據訓練三個(gè)方面持續精進(jìn)”。
提升安全 解放精力
完全自動(dòng)駕駛走入現實(shí)尚需時(shí)日，但輔助駕駛功能已受到許多消費者的關(guān)注。
“解放精力、減少事故，這些都是智能（輔助）駕駛給我們用戶(hù)帶來(lái)的利益?！崩畋笳f(shuō)，就蔚來(lái)目前的產(chǎn)品而言，人車(chē)共駕與單獨由人開(kāi)車(chē)相比，安全性已提高6.26倍，且這方面表現還在提升。在開(kāi)啟輔助駕駛時(shí)，駕駛員也不必一直踩加速踏板或者隨時(shí)準備剎車(chē)，這樣可以解放許多精力。
“人車(chē)共駕和自己開(kāi)車(chē)的區別在于，一個(gè)是看著(zhù)開(kāi)車(chē)，一個(gè)是盯著(zhù)開(kāi)車(chē)?！蓖跣媒忉屨f(shuō)，車(chē)輛搭載的各類(lèi)傳感器相當于多了好多雙眼睛幫駕駛員看路，出現風(fēng)險時(shí)可及時(shí)預警。長(cháng)途出行時(shí)，人車(chē)共駕可極大緩解駕駛員的疲勞。
不過(guò)李斌也認為，消費者對輔助駕駛“有一些陌生，還不知道怎么去適應人和車(chē)一起開(kāi)，需要有一個(gè)接受的過(guò)程，循序漸進(jìn)也是合理的”。
專(zhuān)家們認為，總體而言，規范使用輔助駕駛功能已極大改善人們的出行體驗，但無(wú)論自動(dòng)駕駛技術(shù)如何進(jìn)步，出行安全永遠應放在首位。
?。ㄐ氯A社北京6月10日電）
