伴隨著(zhù)長(cháng)江主汛期的來(lái)臨，身披“金秋黃”的武漢第10座長(cháng)江大橋——楊泗港長(cháng)江大橋悄然進(jìn)入橋面鋪裝收尾階段，等待著(zhù)建成通車(chē)的歡慶時(shí)刻。其下游約6公里處，巍然佇立著(zhù)62年前建成通車(chē)的“萬(wàn)里長(cháng)江第一橋”。兩橋交相輝映，仿佛見(jiàn)證著(zhù)中國橋梁建設的歷史發(fā)展軌跡。
屢屢刷新國際建橋紀錄
楊泗港長(cháng)江大橋是目前世界最大跨度雙層公路懸索橋。站在橋上，很難想象到這座主跨1700多米長(cháng)、一跨過(guò)長(cháng)江的大橋，以往需要1年多的橋面結構建設工期，如今已縮短至44天。
中鐵大橋局楊泗港大橋項目部李陸平介紹，楊泗港大橋橋面由49節鋼梁節段吊裝組成。這些鋼梁節段在下游工廠(chǎng)焊接成型后，船運到現場(chǎng)后在空中吊裝，“這樣的工藝，讓橋面長(cháng)度平均每天‘長(cháng)’40米”。
“大橋局是伴隨武漢長(cháng)江大橋建設組建的，當時(shí)建一座大橋需要舉全國之力，現在就我們一家企業(yè)，已能同時(shí)建設120多座各型橋梁?！敝需F大橋局董事長(cháng)劉自明說(shuō)，目前大橋局在國內已建設3000多座大橋，總長(cháng)度已接近從哈爾濱到昆明的行車(chē)距離。
新工藝突破、新設備投入，讓一座座大橋在建設中，變水上施工為陸地施工、變高空作業(yè)為平地作業(yè)、變現場(chǎng)拼裝為工廠(chǎng)制造、變人工操作為機械作業(yè)，世界橋梁建設的速度紀錄，由此也不斷刷新。
目前，我國公路、鐵路橋梁總量已超過(guò)百萬(wàn)座，涌現出中鐵大橋局、中交二航局等一批“建橋國家隊”。中國橋梁高效率的背后，是一批批建橋人夜以繼日、風(fēng)餐露宿、加班加點(diǎn)的奮斗與付出。
在中交二航局，由滬通大橋項目經(jīng)理楊志德領(lǐng)銜建造的長(cháng)江大橋就已達17座。這位年過(guò)六旬的安徽漢子，在橋梁施工現場(chǎng)兩次頭部受傷，都沒(méi)離開(kāi)過(guò)工地。
“為什么周末要施工？”“為什么下班后還要打電話(huà)談工作？”在海外，來(lái)自中國建橋人的這種工作狀態(tài)，令當地技術(shù)人員難以理解。但正是這種狀態(tài)，使中國建橋人把其他國家常常需要5-6年才能完成的橋梁建設工期縮短至2-3年。
不斷突破世界“建橋禁區”
在土木工程領(lǐng)域，大型橋梁被譽(yù)為“皇冠上的明珠”。相對于摩天大樓、大型機場(chǎng)等建筑，主要承受自身重量荷載，架在峽谷、江河、大海上的大型橋梁，不僅要承受自身重量，還得經(jīng)受起大量汽車(chē)，甚至高速列車(chē)通過(guò)帶來(lái)的巨大沖擊。
從武漢長(cháng)江大橋建設，需要從蘇聯(lián)獲得技術(shù)援助、進(jìn)口鋼材，到南京長(cháng)江大橋的獨立自主、自力更生，再到當前不斷涌現的“橋梁奇跡”，中國橋梁通過(guò)不斷創(chuàng )新突破，科技含量越來(lái)越高。
斜拉橋最大跨徑不能超過(guò)900米，曾是國際橋梁學(xué)界的共識。當時(shí)世界最大跨度的日本多多羅大橋，從設計到竣工花了30多年。中國建造的江蘇蘇通長(cháng)江公路大橋，將世界斜拉橋最大主跨紀錄890米驟增至1088米。
“曾經(jīng)去國外考察，我們準備了110個(gè)技術(shù)問(wèn)題，可對方只讓參觀(guān)一小時(shí)，對關(guān)鍵問(wèn)題更閉口不談?！敝薪欢骄挚偨?jīng)理張鴻回憶，面對多項世界級技術(shù)難題，當時(shí)蘇通大橋建設團隊除了吃飯、睡覺(jué)，就泡在實(shí)驗室，最終用像“穿冰糖葫蘆”的短節段預制拼裝技術(shù)，刷新多項世界紀錄。
珊瑚礁、地震帶、強風(fēng)區……眾多“建橋禁區”難題先后被攻克；世界頂級橋梁獎項上，中國橋梁早已成為獲獎“?？汀?。
全國工程勘察設計大師、中鐵大橋院副總工程師徐恭義說(shuō)，不斷創(chuàng )新突破，讓中國橋梁在多跨懸索橋、多跨斜拉橋、公鐵兩用橋、高鐵大橋、跨海長(cháng)橋、鋼桁拱技術(shù)、深水基礎等方面，處于世界領(lǐng)先地位。
擦亮中國橋梁“國家名片”
在南亞的孟加拉國，中國建造的帕德瑪大橋，剛剛完成主橋第七跨鋼梁的架設，第一公里橋身甫一呈現，即引發(fā)海外關(guān)注。
這座公鐵兩用的“夢(mèng)想之橋”，全長(cháng)6150米，將把孟加拉國南部21個(gè)區同首都達卡連起，讓帕德瑪河兩岸的居民，告別千百年來(lái)靠擺渡往來(lái)的歷史。
近年來(lái)，在國內穿過(guò)山谷、橫跨江河湖海后，中國橋建開(kāi)始大規模走向海外。
憑借著(zhù)合理的報價(jià)、創(chuàng )新的工藝、可靠的質(zhì)量，僅中鐵大橋局、中交二航局兩家企業(yè)，在海外在建、建成大型橋梁數量就已超過(guò)50座。
著(zhù)名橋梁專(zhuān)家、國際橋梁與結構工程協(xié)會(huì )前主席伊藤學(xué)曾這樣感嘆：“大跨度橋梁技術(shù)上世紀在美國、歐洲，之后在日本得到了發(fā)展，而進(jìn)入21世紀后，中國在質(zhì)和量上都引領(lǐng)了世界?！?/p>
一些中國橋梁建設者感言，持續發(fā)展的經(jīng)濟基礎、日益旺盛的交通需求、不斷發(fā)展的科學(xué)技術(shù)，引領(lǐng)著(zhù)中國橋梁不斷跨越。
對于中國橋梁未來(lái)的高質(zhì)量發(fā)展，中國工程院院士盧春房說(shuō)，中國橋建需要不斷創(chuàng )新突破，需要更加突出智能化、綠色化、一體化、裝配化與精細化，承載更高的速度，實(shí)現更大的跨度。
“橋何名歟？曰奮斗?！边@是“中國現代橋梁之父”茅以升回首自己建橋人生時(shí)的感慨，也是中國橋梁經(jīng)歷建成學(xué)會(huì )、發(fā)奮追趕、超越引領(lǐng)三個(gè)階段，成長(cháng)為靚麗“國家名片”的生動(dòng)注腳。
