BDI指數連續下跌至過(guò)去20個(gè)月來(lái)低點(diǎn)，受好望角型船運價(jià)大跌拖累，未來(lái)第四季度干散貨散運市場(chǎng)恐會(huì )旺季不旺。
8月19日，波羅的海干散貨運價(jià)指數（BDI）大跌41點(diǎn)至1279點(diǎn)，日跌幅3.1%，創(chuàng )下2020年12月以來(lái)的最低水平。過(guò)去一周來(lái)，由于中國鋼鐵需求前景不利，加上炎熱氣候影響法國玉米作物收成，而過(guò)剩運力難以消化、煤炭貨盤(pán)增量不足，且其他貨物需求疲軟不振，BDI指數截止8月16日連續4個(gè)交易日下跌，盡管8月17日當日小幅回升，但隨后兩天又重新下跌。
其中，好望角型船市場(chǎng)受累于遠程礦航線(xiàn)維持較低活躍度，運輸需求持續低迷，租家壓價(jià)明顯，促使多運輸鐵礦石的好望角型船運價(jià)承壓。
8月18日，波羅的海好望角型散貨船運價(jià)指數（BCI）單日下跌216點(diǎn)至867點(diǎn)，自1月下旬以來(lái)首度跌破1000點(diǎn)，日跌幅20%；8月19日再下跌111點(diǎn)至756點(diǎn)，跌幅12.8%，周跌42.5%為8個(gè)月來(lái)最大跌幅，好望角型船日均收入下降921美元至6267美元，遠低于成本價(jià)的15000美元。
巴拿馬型船與超靈便型船市場(chǎng)，盡管印尼運往中國的煤炭需求小幅增長(cháng)，但由于中國國內保供穩定，因此進(jìn)口煤增量仍然有限；而糧食航線(xiàn)雖然詢(xún)盤(pán)略有增多，但仍以試探性為主，加上太平洋市場(chǎng)仍顯低迷，導致多運輸煤炭和谷物的巴拿馬型與超輕便型船運價(jià)漲跌互見(jiàn)。
波羅的海巴拿馬型散貨船運價(jià)指數（BPI）在8月19日下跌61點(diǎn)至1688點(diǎn)，跌幅3.5%，周跌幅11.5%，為一個(gè)月來(lái)的最大跌幅，日均收入下降550美元，至15188美元。波羅的海超靈便型散貨船運價(jià)指數（BSI）上漲37點(diǎn)報收1735點(diǎn)，連續第六個(gè)交易日上漲，這是5個(gè)月來(lái)表現最好的一周。
自今年5月以來(lái)，BDI指數一路下跌，有船東指出，這主要受中國整體需求影響，特別是爛尾樓問(wèn)題蔓延造成中國房地產(chǎn)投資縮水，至于近來(lái)中國用電問(wèn)題則對鋼鐵業(yè)影響較少，僅是間接因素。
高盛（Goldman Sachs）分析，中國爛尾樓風(fēng)暴沖擊鐵礦砂報價(jià)，估計下半年鐵礦砂供給恐過(guò)剩6700萬(wàn)噸，扭轉上半年供不應求局勢，并下調鐵礦砂未來(lái)6個(gè)月目標價(jià)自110美元降至85美元。
由于第四季度通常是鐵礦砂出貨旺季，裕民航運預計好望角型船需求恐將旺季不旺，日租金可能會(huì )先恢復到成本價(jià)的水平，后續有待觀(guān)察，但估計難以再現去年旺季最高日租金一度飆升至6-7萬(wàn)美元的盛況。
對于中小型船市場(chǎng)，慧洋海運認為，中小型船貨源相對多元，運輸大宗物資以煤炭、谷物、各類(lèi)礦物和水泥為主，即便有見(jiàn)到部分下調壓力，但跌幅不明顯。不過(guò)，今年第三季度中小型船的旺季效應并不明顯，原因在于有大船搶貨的部分替代效果，且市場(chǎng)上總貨量也有所減少，但目前還是能高于成本。
盡管如此，散運市場(chǎng)并非沒(méi)有好消息，歐美國家 8 月開(kāi)始停止俄羅斯煤炭進(jìn)口，必須改由更遠的國家進(jìn)口煤炭，有利于支撐散貨船需求。
另外，業(yè)界人士分析稱(chēng)，2023年兩大環(huán)保新規生效將會(huì )影響市場(chǎng)上高達80%的船舶，推動(dòng)老舊運力加快淘汰，而散貨船手持訂單已處于歷史低位，目前手持訂單占現有船隊比例僅為6.57%，而目前船齡20年以上的散貨船占比約7.64%，因此不排除明年后散貨船供給缺口持續擴大。業(yè)界普遍認為，2023年仍然是散貨船供需結構健康的一年。
