英國航運咨詢(xún)機構Maritime Strategies International（MSI）高級分析師James Frew指出，中國經(jīng)濟結構變化、石油和天然氣開(kāi)采技術(shù)的進(jìn)步以及航運低碳轉型要求等三大因素正在改變航運業(yè)現狀：目前，行業(yè)面臨最大的挑戰也是最好的機會(huì )。

　　2003年后的五年內，船舶營(yíng)運和造船訂單在隨著(zhù)上一輪繁榮的經(jīng)濟增長(cháng)而持續飆升。但此后航運市場(chǎng)陷入了長(cháng)達十年的蕭條期。時(shí)至2019年，絕大部分航運和海工行業(yè)進(jìn)入了上行階段，造船能力也已調整到位，這些奠定了新造船市場(chǎng)的發(fā)展基礎。

　　轉暖的市場(chǎng)讓越來(lái)越多人相信航運市場(chǎng)進(jìn)入了一個(gè)新的發(fā)展周期，但是這種聲音忽略了上述三個(gè)可能在未來(lái)十年影響航運業(yè)的重要因素。

　　航運船舶的需求增長(cháng)是全方面的，除了拉丁美洲超深水石油增產(chǎn)以及美國的頁(yè)巖氣革命，大西洋盆地石油產(chǎn)量的復蘇也正推動(dòng)油輪和LNG運輸市場(chǎng)發(fā)展。

　　分析師認為，此次大西洋石油增產(chǎn)導致的油輪需求增加早于潛在原油交易的影響，對油輪市場(chǎng)是有利的，造船廠(chǎng)和船東都能避免繁重的交船時(shí)間表壓力。

　　此外，IMO2020限硫令導致的短期市場(chǎng)混亂或對油輪市場(chǎng)能產(chǎn)生積極作用，不僅因為各地將大力推廣中間餾分油貨物以確保燃料供應；而且由于高硫燃料油已經(jīng)無(wú)法在歐洲作為船舶燃料進(jìn)行銷(xiāo)售，還需要將多余燃料油從歐洲分發(fā)到東南亞的煉油廠(chǎng)。

　　天然氣（LNG）市場(chǎng)雖然不受IMO2020限硫令影響，但美國頁(yè)巖氣產(chǎn)量變化仍舉足輕重。同時(shí)由于中國基于環(huán)境因素考慮將LNG作為煤炭的替代品，導致需求量增長(cháng)迅速。雖然未來(lái)兩年的貿易增長(cháng)得到了保證，但仍需要船隊建設以滿(mǎn)足改善的盈利環(huán)境。

　　但是這個(gè)市場(chǎng)也存在一些危險，由于2016年和2017年LNG市場(chǎng)的投資寥寥，預計在2022年至2024年，LNG產(chǎn)能的增加勢頭將會(huì )出現中斷。換句話(huà)說(shuō)，雖然LNG市場(chǎng)的長(cháng)期潛在需求穩定存在，但2020年初可能發(fā)生的LNG貨物供應短缺將導致相應運輸市場(chǎng)出現下行。

　　就中國經(jīng)濟發(fā)展的現狀，分析師并不看好干散貨市場(chǎng)的發(fā)展前景。中國的煤炭進(jìn)口量已經(jīng)見(jiàn)頂，而鐵礦石進(jìn)口量也可能在未來(lái)兩年內達到峰值。盡管谷物和小宗干散貨運輸需求還在增長(cháng)，但大型散貨船將很難獲得更多市場(chǎng)。

　　中國制造業(yè)分拆后，國內分布十分廣泛，同時(shí)每年有大量歐美外包至亞洲的產(chǎn)能，這些因素有力推動(dòng)了集裝箱貿易的大規模增長(cháng)，也使亞歐和跨太平洋貿易的增長(cháng)遠遠超過(guò)跨大西洋等受制約的貿易。

　　然而相較于頁(yè)巖氣革命和中國的工業(yè)化，低碳轉型帶來(lái)的挑戰更為嚴峻。航運業(yè)只能面對，也必須發(fā)揮作用。

　　根據MSI的研究分析，若不趕緊采取行動(dòng)，航運碳排放量將從2018年的8億噸增加到2030年的11億噸。分析師認為船舶降速——尤其是舊船——可以幫助改善現狀，同時(shí)有利于支撐船舶收入并引導更多的新船需求。如果船隊減速一節，可能會(huì )增加3000萬(wàn)總噸的船舶訂單量；如果船隊減速兩節，則會(huì )增加5000萬(wàn)總噸。

　　諷刺的是，航運業(yè)并不愿意主動(dòng)解決低碳轉型問(wèn)題。即使一個(gè)合適的限速可以使全球船隊恢復活力，振興造船業(yè)，履行航運業(yè)的社會(huì )責任并減少碳排放。